铁路大亨的三个改变：铁路网络推动时间的标准化

铁路大亨的争议与成就

事实上，他们取得了相当不错的成绩。

美国利用私人投资建设国家铁路网。 从宏观效果来看，其实还可以。 这种做法使美国能够修建世界上最长的铁路网，最高峰时超过40万公里。

后来即使经历了经济危机、铁路公司破产、铁路拆除、各种封路换乘等情况，仍然有超过20万公里，仍然是世界上最长的。

建立如此大规模的铁路网除了连接全国、扩大联邦政府的影响力、便利人员和货物流动、拉动桥梁建设、钢铁等行业的发展等明显好处外，金融方面，至少带来了三个变化：

首先，铁路网促进时间标准化。

美国铁路从业者一直在努力推动铁路相关标准化，包括标准轨距和标准时间。

但当铁路刚出现时，情况根本不是这样。 铁路公司甚至故意使用不同的轨距，因为在这种情况下，一个铁路公司的车辆没有办法转移到另一个铁路公司的轨道上，商人通过铁路运送货物。 货物不会被别人抢走。 至于列车运行时间是否统一，这不是问题。

然而，随着铁路大亨们不断扩张自己的铁路帝国，众多分散的小铁路变成了六七条大型铁路网，他们再也不能这样继续下去了。

1883 年 11 月 18 日，周日，铁路行业的每个人以及大多数美国人同时将手表调至新制定的格林威治标准时间。 铁路也在宣传正点、正点的理念。 毕竟，没有人想错过火车。

在美国，人们一度将这种新的时间观称为范德比尔特时间。

铁路带来的第二个变化是资本观念的变化。

铁路建设和扩建需要大量资金，这是个体企业家无法完成的。 它必须依赖银行和公开市场筹集的资金。 因此，铁路巨头不仅是投资银行的最佳客户，其发行的债券和股票也是华尔街的宠儿。

世界知名评级机构如穆迪首次对铁路债券进行评级。

而这带来的是人们对资本市场的新认识。

德鲁和古尔德操纵股价，铁路巨头频频发起恶意收购，摩根不断发起兼并重组。 这一系列事件让人们发现，股票价格可以基于对公司未来价值的预期，而不是建立在价值的基础上而存在； 扩张可以通过发行债券和股票来实现，而不仅仅是个人资本积累； 交易可以通过公开市场的并购来完成，而不仅仅是公司之间的握手。 由于铁路大亨的出现，金融理念发生了巨大的变化。

铁路带来的第三个变化是管理理念的变化。

经济历史学家钱德勒曾说过：“铁路在各个方面都是现代企业管理的先驱”。 他称铁路公司是最早的现代工商企业。

为了管理办事处分布在各地、人员数量众多、财务状况复杂等问题，铁路公司需要聘请大量的职业经理人，并建立包括中层、高层和董事会在内的管理架构。 钱德勒将大公司内部的这种管理行为称为“有形的手”。

大型铁路公司用管理协调取代了市场协调。 最早的职业经理人班是由铁路公司创建的。

既然如此，为什么他们的形象普遍不好呢？ 这有两个非常重要的原因。

首先，它们代表了财富的过度集中和富人和大众的对立。

他们生活和发家致富的时代，是人类历史上贫富分化最严重的时期。 作为一个群体，他们根本不介意炫耀自己的巨额财富。

范德比尔特、古尔德、亨廷顿等富人都建造了类似宫殿的私人住宅。 这些大房子就像富人为自己建造的胜利纪念碑。 其中一些房屋至今仍然存在，并已成为旅游景点。

它们代表了炫耀性消费的极致。 今天人们想象中的炫富细节，都是当时这些大亨们做的。 例如，用大面额纸币卷香烟、给你的狗送生日钻石项圈、给宴会上的每位女客人送金手镯等等。

这些富豪的态度也在加深他们与公众之间的对立。 其中很多在普通工人眼里可以说是“十恶不赦”。

有一个非常典型的例子。

豪华火车车厢的发明者乔治·普尔曼于1897年去世。当他下葬时，他在工人中的声誉非常糟糕，以至于他的家人担心工人会挖他的坟墓并使用他的尸体。 为了泄愤，他用铅封了棺材，又用水泥填满了坟墓。

关于富人和大众的对立关系，最有代表性的一句话是威廉·范德比尔特的。 当他决定暂停一条很多人都会走的路线时，有记者问他为什么不考虑公众的利益？ 他脱口而出一句话：妈的大众！

其次，人们质疑其财富来源的合法性。

整个铁路建设过程中存在大规模腐败，大亨们向政府求助，无论是为了获得补贴和土地还是为了打击竞争对手。

比如著名的伊利铁路战争，政治和法律成为铁路大亨相互竞争的工具。 每个铁路大亨都有一批可供他调动的立法者和法官骨干。

亨廷顿曾经说过这句话，非常反映了当时富豪们的心态。 他说：如果必须花钱做正确的事，那么花钱就是合法、公平的。 如果一个人有能力做坏事，除非被贿赂，否则他不会做正确的事，值得投入时间贿赂他。

其实在我看来，除了贫富差距和财富来源合法性这两个原因之外，还有一个更深层次的原因，这也是我想和大家讨论的一个问题，那就是：

像铁路网这样的基础设施掌握在私人手中是否合理且有效？ 像这样一个服务公共利益​​、大家都需要的基础设施级产品，是由政府代表公共利益来运营更合理，还是由企业来运营更合理？追求股东利益最大化的公司？

“强盗男爵”这个称号最初的出现，其实就是针对这个问题的。 起初，人们称铁路大亨为“强盗贵族”，因为他们像德国贵族在莱茵河上建造城堡一样，向过往的“商船”收取通行费，并拔掉鹅毛。

而且，他们调整运费这个简单的动作，就能影响一个企业甚至普通农民的命运，影响财富的分配，让穷人更穷，让富人更富。 因为越有钱的人越有能力与他们谈判，从而享受运费折扣。

从这些取得如此巨大成就却在历史上留下如此恶名的铁路大亨身上，我们能学到什么？

我认为，有两个问题值得我们思考。

首先是基础设施层面的公共产品由谁提供的问题。

这是一个有争议的问题。

当代历史大师托尼·朱特曾抱怨说，由于伦敦公共交通的私有化，他错过了儿时的伦敦公交车，导致现在的伦敦公共交通设施布满广告，缺乏维修。

在他看来，对于公共性质的产品，政府还是需要伸出手来保证其效率和舒适度。 如果代表公共利益的政府提供基础设施层面的公共产品，至少可以避免“强盗大亨”的收费商业模式，避免“强者恒强”的现象，平等对待每一个用户。

即使政府不直接提供，也一定属于受到严格监管的行业。

其次，企业与公众的关系问题。

与铁路大亨不同，巴菲特和比尔·盖茨等当代大亨积极呼吁对富人征收更高的税。

他们认为，一些共同问题可以通过增加税收来解决，例如应对气候变化、提供普及教育、改善基础设施和公共卫生、为低收入人群提供更好的福利等。

与那一代富人不同，如今的富人普遍更注重避免与公众完全脱节，不敢说“该死的公众”。 商业的意义是为大众解决问题，而不是为个人建立帝国。

今天的互联网是像铁路一样的基础设施吗？ 这些基础设施是由私营公司建造和运营的吗？ 它会导致什么问题？ 接下来会发生什么？

今天的整个互联网已经是一个基础设施了。 如果关掉的话，我无法想象。 最基本的构建由几个主要的运营商组成。 在国家规划中，有很多各种应用和私人参与的参与者。 当然，国家的宏观监管、具体领域的监管也存在很多问题。

带着手铐跳舞，很多领域已经举世闻名，但也有遗憾，比如操作系统、算法、芯片等核心硬件的落后……未来，我们奋起直追。 国家的规划和各领域企业的规划都非常明确……还有另外一个力量，就是银行体系和民间资本。

今天的互联网大亨和昔日的铁路大亨有什么区别？

相同点：资本影响力重，监管无处不在，国家是最终参与者……不同点：法制更完善，技术更高，迭代更快，知识和人才作用更大，竞争更强，舆论监督成为更加活跃，国家间竞争与合作迈上新水平。

我感觉今天，像摩根这样的人，不可能整合整个行业……商业形态太复杂，寡头格局还在，国家阴影很重，技术不断创新，释放人才不断涌现，社会稳定，国家竞争激烈，需求多元化。

铁路的出现，除了让一批人富裕起来之外，还带来了人们时间观念的变化。 资本开始转向长远眼光，企业商业模式也取得新突破。 与此同时，也带来了新的争议问题。 社会基础设施应该由政府买单还是市场化运作？

现在的互联网时代，硬件、系统、超级APP其实和过去的铁路非常相似，也形成了寡头垄断、近乎垄断的市场。 一些个体创业者在该领域拥有强大的号召力，但技术变革的步伐越来越快铁路大亨，原有的优势可能会在下一波浪潮中迅速衰退。